A Déli Vasút építésében 1861. április 1-jén indult a pályaudvarról az elsõ menetrendben meghirdetett személyvonat.

Az 1825-27. évi országgyûlések fogalmazták meg elõször az elmaradott közlekedési viszonyok felszámolását. Széchenyi javaslatában négy fõ-, négy mellék-, és négy szárnyvonalat javasolt megépíteni. A Duna bal partján, Vácon keresztül Béccsel, a Balaton mentén a tengeri kikötõvel Fiuméval, Szolnokon át Araddal, Miskolcon át pedig Kassával létesített volna kapcsolatot. A javaslatot az országgyûlés 1848-ban XXX. törvénycikkben törvényerõre emelte. A nemzeti érdekek a szabadságharc elbukása után ismét az osztrák birodalmi érdekek mögé szorultak. A Bécs-Trieszt útvonalhoz Prágerhofnál csatlakozva került a vonal kiépítésre. Az állami kivitelezést pénzügyi nehézségek miatt az 1854-ben megalkotott engedélyezési törvény alapján magánvállalkozásban kívánták megvalósítani.

 A magántõkések 1856. augusztus 26-án kapták meg a kivitelezésre a jogosultságot Ferencz József Keleti Vasút néven. A társaság a vasúthálózat tervezési majd építési munkálatainak irányítására az osztrák Karl von Etzel vasúti mérnököt kérte fel, aki a Bécs-Trieszt vasútvonal hídjait is tervezte.

1858 nyarán Rothschild báró olasz pénzembereken keresztül megvásárolta az olasz területeken lévõ osztrák államvasúti vonalakat. Rothschild és az általa képviselt bankházak kihasználva Ausztria pénzügyi nehézségeit, kész volt megvásárolni a Déli Államvasutakat is.

1859. január 1-i keltezéssel létrehozták az osztrák birodalom legnagyobb vasútvállalatát, a „Cs. kir. szab. déli állam-, lombard-velencei és közép-itáliai vasút társaságot”. Ennek 3133 km teljes vonalhosszából 1396 km már üzemben volt, 1105 km épülõfélben, 632 km pedig tervezett.

A Déli Vasút meghódítja a Dunántúlt

Legelõbb a PragerhofKanizsa vonalon jelentek meg a földmunkákat végzõ vállalkozók munkásseregei, majd az ÚjszõnySzékesfehérvár, valamint a BudaKanizsa vonalon is.
1860. április 24-én megnyitották a PragerhofKanizsa vonalat a közforgalom számára.
Kanizsán, Székesfehérváron hatalmas vonatfogadó csarnokkal kiegészített felvételi épület készült.

1859 tavaszán Székesfehérvár térségében megjelent az elsõ gõzmozdony, mely az építkezésekben volt hivatott segédkezni. Mivel ekkor oda még vasúti vágány nem vezetett, ezt a könnyû mozdonyt csak szétszedett állapotban, közúton szállíthatta oda a társaság. Március 31-én érkezett Székesfehérvárra a Galgócz nevû mozdony. (A Galgócz mozdony az Osztrák Államvasúttársaság mozdonya volt.)

1860. június 1-én megnyílt az újszõnyfehérvári vonal. 1860 nyarán már a vonal teljes hosszában formálódott Kanizsától Budáig a pálya, elkészültek a hidak, átereszek, készültek a felvételi épületek; a magasépítményeket tervezõ mérnök Carl Schilling volt.
A Déli pályaudvar elhelyezését széles körû vita elõzte meg. A budai polgárság egy része, fõképp a gabonakereskedelemben is érdekeltek, a pályaudvart a Duna partra szerették volna építtetni, hol közvetlen csatlakozást kaphat a dunai hajózáshoz. Mások messze a városon kívül szerették volna megállítani a vasútépítést. A társaság a polgárváros közelében kívánta megépíteni pályaudvarát, amint ezt már 1848-ban is tervezték.

A Képes Vasárnap 1861. május 5-i számában jelentetett meg beszámolót, melyet a budai indóház szép rajzával díszített. Ez a pályaudvarról készített legkorábbi ábrázolásunk.

Az új vonalon a teherforgalom már március 22-én megindult. Ugyanezen a napon keltezték a vasúttársaság hirdetményeit, amelyekkel közzétették a vonal megnyitását. Buda és Kanizsa között ekkor 14 állomást nyitottak meg a közforgalomnak.

Az olasz szabadságharc következtében az Olasz területen levõ vonalak leválasztásra kerültek. Ezt a szétválasztást 1876-ban hagyták jóvá. A „Cs. K. szab. Déli Vaspálya Társaság” (K. k. priv. Südbahn-Gesellschaft) elnevezésû társulat székhelye továbbra is Bécs maradt, emblémája az SB/DV volt.

A kiegyezést követõ idõszak

Az állam 1868. június 30-án megvásárolta az ország elsõ állami vasútjává váló vonalat, és megkezdte mûködését a Magyar Királyi Államvasutak Üzletigazgatósága, mely az 1881-ben történt átszervezés után mint a Magyar Királyi Államvasutak Igazgatósága mûködött tovább.

A Magyar Királyi Államvasutak Fiumébe vezetõ vonala 1873-ra kiépült.
A társaság nagyságát mutatja, hogy 1882-ben 609 mozdonya, 1323 személykocsija és 11 324 teherkocsija volt. Ezekbõl 186 mozdonyt, 397 személykocsit és 3602 teherkocsit a magyar vonalakhoz tartozóként kezeltek.

A társulat 1880-ban a Déli Vasút – tõkéjének szétválasztása nélkül – magyar vonalai számára, habár aránylag kis hatáskörrel, de mégis külön üzletigazgatóságot szervezett.

A nagykanizsai vasútállomás

A nagykanizsai állomásépületet 1859 januárjában kezdték el építeni. A Budapest–Székesfehérvár–Nagykanizsa vonalán 1861-ben indult meg a forgalom, ekkor készült el a 94 méter hosszú pályaudvar négy vágányt magába foglaló vonatfogadó csarnoka is. A felvételi épületet 100 méteres, faszerkezetû vonatfogadó csarnokkal egészítették ki. Nagykanizsa 1865-ben a soproni, majd 1868-ban a barcsi vonallal lett gazdagabb. Az állomás és területe évtizedekig fejlõdött, azonban a második világháború nem kímélte a nagykanizsai állomást és a vasutat sem. Viszont az azt követõ felújításoknak, fejlesztéseknek köszönhetõen 1958-ban a dízelvontatás vált általánossá, míg 1998-tól a villamosítás érte el a város vasútvonalát, ekkor kapcsolódott be a város az ország intercity hálózatába is. Az állomásépület legnagyobb felújítására 1986-ban került sor, 1995-ben pedig kiépült a magasperon.
Napjainkban évente közel 900 ezren fordulnak meg az állomáson, ebbõl 200 ezer utazó vált menetjegyet, és napi átlagban 90 vonat indul vagy érkezik, amelybõl 80 személyvonat.

Szövegforrás: Barcza László, Budapest-Déli pályaudvar csomópontvezetõje;
Képforrás: MÁV Zrt., az archív felvételek Nagykanizsa állomásról készültek.

(További képek a galériában)